存在突发客流地铁车站站台加宽必要性论文【经典3篇】
存在突发客流地铁车站站台加宽必要性论文 篇一
随着城市人口的不断增长和交通需求的增加，地铁作为一种快速、方便的公共交通工具，受到了越来越多人的青睐。然而，在高峰时段，一些繁忙的地铁车站往往会出现人流拥挤的情况，给乘客的出行带来了困扰，甚至存在安全隐患。因此，加宽地铁车站站台成为了一项亟待解决的问题。
首先，加宽地铁车站站台可以提高乘客的出行效率。在高峰时段，车站站台上的人流拥挤往往会导致乘客上下车的速度变慢，从而延长了乘客的等待时间和行程时间。而如果地铁车站站台加宽，就可以提供更多的站台空间，乘客上下车的速度会得到提升，从而减少了等待时间和行程时间，提高了乘客的出行效率。
其次，加宽地铁车站站台可以改善乘客的出行体验。人流拥挤会给乘客带来不舒适的体验，特别是对于一些老年人、孕妇、儿童和残障人士来说，更是一种身心的折磨。而加宽地铁车站站台可以提供更为宽敞的站台空间，减少了人流拥挤，从而改善了乘客的出行体验，让他们能够更加舒适地使用地铁。
此外，加宽地铁车站站台还可以提高乘客的安全性。在人流拥挤的情况下，乘客往往会出现推挤、踩踏等情况，容易导致人员伤亡事故的发生。而加宽地铁车站站台可以减少人流拥挤，提供更多的站台空间，从而降低了乘客的挤压风险，提高了乘客的安全性。
综上所述，加宽地铁车站站台具有重要的必要性。它可以提高乘客的出行效率，改善乘客的出行体验，提高乘客的安全性。因此，我们应该积极采取措施，加宽地铁车站站台，为乘客提供更好的出行环境。
存在突发客流地铁车站站台加宽必要性论文 篇三
存在突发客流地铁车站站台加宽必要性论文
摘 要：根据地铁客流组织的特点，对客流疏运控制因素进行分析，结合呼和浩特2号线天府花园站，对客流疏运的各控制点进行计算，计算出车站出入口通道、闸机、安检设备、楼扶梯等的通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量，找出突发大客流的情况下影响客流疏运的主要控制点，结合客流疏运各控制因素分析站台加宽的必要性，采取相应的措施保证乘客安全和正常运营。
关键词：地铁车站；突发客流；疏运能力；站台宽度
地铁作为现代化的城市轨道交通工具，承担着越来越多的客流输送任务，地铁线路的走向一般都是客流集中的交通走廊，连接着重要的客流集散点。正因如此，某些车站会不定期地遇到大客流，突发大客流对地铁车站造成冲击的情况也越来越多，面对这样突如其来的激增客流，车站容纳能力、设备运行效率、列车的运载能力均有限，短时间内无法解决乘客进站乘车的需求，并带来很大的安全隐患。在这种情况下，很多设计者及建设者首先考虑是否需要适当加大站台宽度，本文通过对呼和浩特地铁2号线天府花园站设备、设施的通过能力，列车的运输能力以及站厅、站台空间的容积能力的计算，找出影响客流疏运的控制因素，结合运营组织方案和措施综合分析站台是否有加宽必要，从而达到保证乘客的安全和正常的运营秩序。
1 天府花园站基本情况介绍
天府花园站是呼和浩特地铁2号线的一个中间站，周边分别是天府花园小区、维也纳小区及内蒙古自治区体育场，该体育场为中甲内
控制点疏运能力计算
通过对各部位设备、设施设计的计算，计算出每个部位单位时间内通过人数。
2 本站客流远期高峰小时客流
2.1 安检设备通过能力
本站设置两部安检设备，进站乘客需要对人、包分别安检，通过对北京南站地铁进站安检的实测，平均每名乘客过安检时间为1.8秒，本站安检设备通过能力为：
3600÷1.8×2=4000人/小时
2.2 进出站自动检票机通过能力
本站设置门扉式进站闸机8部，门扉式出站闸机10部，本站进出站自动检票机通过能力分别为：
进站1800×8=14400人/小时
出站1800×10=18000人/小时
2.3 乘降设备通过能力
乘降是指乘客通过楼扶梯进站和出站，本站设置两部1米宽自动扶梯供出站乘客使用，一部1米宽扶梯、一部1.8米宽楼梯、一部3.6米宽楼梯供进站乘客使用，本站乘降设备通过能力为：
进站（1.65+3.3）×4200+8190×1=28980人/小时（楼梯宽度需按0.55米的整数倍计算）
出站8190×2=16380人/小时
2.4 站台面的容纳能力
站台的容纳能力只算侧站台的容纳能力，站台中部供乘客进出站使用，上行侧站台宽度为3.05米，下行侧站台宽度为2.95米，屏蔽门长度为114.8米，人流密度按0.5㎡/人，两侧站台的容纳能力分别为：
上行（3.05-0.25）×114.8÷0.5-2247÷30=567人（567×30= 17010人/小时）
下行（2.95-0.25）×114.8÷0.5-1437÷30=571人（571×30= 17130人/小时）
2.5 列车运载能力
列车运载能力是指单位时间内列车能从本站运走乘客的数量站台的容纳能力只算侧站台的容纳能力，本线为6辆B型车编组，每列车定员为1440，每小时对开30对。
在本站每一列车运载能力为：
上行1440-（22261-2247）×1.15÷30=672人（672×30=20160人/小时）
下行1440-（19326-1437）×1.15÷30=754人（754×30=22620人/小时）
出入口楼扶梯和通道的'通过能力远远大于其他部位，这里就不再做详细计算。
3 控制点疏运能力计算结果分析
根据计算结果，通过能力最小的是安检设备4000人/小时，其次是进站闸机通过能力14400人/小时、楼扶梯的通过能力28980人/小时、站台面的运载能力34140人/小时、列车运载能力42780人/小时。可见客流疏运控制点是安检设备，考虑到安检设备并非常态性，可能在社会治安良好环境期不再需要进站安检，此时客流疏运的控制点是进站闸机，在不增加安检、进站闸机和楼扶梯通过能力的情况下，只是增加站台宽度是解决不了突发大客流时乘客的快速疏运的，要相应的增加安检设备和进站闸机需要增加车站规模，突发客流的状况较少，为此加大车站规模，不经济，天府花园站仍维持原11米站台的设计，在突发客流冲击时通过站内增加人工疏导、增加安检人员、部分出站闸机改进站、站外限流等客流组织措施快速疏运突发客流。
4 结语
通过对呼和浩特2号线天府花园站突发客流和站内设备、设施、站台面容纳能力、列车运载能力的计算分析可以看出，有突发大客流存在的地铁车站盲目的加大站台宽度并不一定能解决问题，要根据实际情况具体分析计算，找出控制点，采取相应措施，可以在站内通过增设临时导向牌、铁马、导流栏杆，加强人工引导以及广播宣传引导等措施，控制客流走行方向，对进出站客流进行分隔疏导，减少客流交叉干扰，尽量避免出站客流流线迂回，在站外采取限流的措施（设计时考虑集散广场），避免突发客流全部涌入站内造成混乱，最终完成突发大客流情况下乘客的疏运。
