最先进高铁牵引技术被称高铁节能神器(优选3篇)

篇一：最先进高铁牵引技术被称高铁节能神器

随着科技的不断进步和发展，高铁行业也在不断创新和改进。近年来，最先进的高铁牵引技术成为了高铁行业的一项重要突破，被称为高铁节能神器。

高铁牵引技术是指高铁列车在运行过程中所使用的牵引装置和技术。传统的高铁牵引技术主要采用电力牵引，通过电力机车来驱动列车的运行。然而，这种传统的电力牵引技术存在一定的局限性，如能耗较高、效率较低等问题。为了提高高铁的运行效率和降低能耗，高铁牵引技术得到了长足的发展。

最先进的高铁牵引技术采用了新型的磁悬浮技术。磁悬浮技术是基于磁力原理，通过磁场的作用来实现列车的牵引和悬浮。相比传统的电力牵引技术，磁悬浮技术具有更高的效率和更低的能耗。首先，磁悬浮技术采用了无接触的牵引方式，减少了能量的损耗。其次，磁悬浮技术采用了超导材料，具有超导电流的特性，可以在零电阻的情况下传输电能，进一步提高了能源利用效率。最后，磁悬浮技术还具有高速、安全、平稳等优点，能够提高高铁的运行速度和运行质量。

高铁牵引技术的应用将使高铁行业实现更高效、更节能的运输方式。通过采用最先进的高铁牵引技术，高铁列车的能耗将大幅降低，从而减少对能源资源的消耗。同时，高铁牵引技术的应用还将提高高铁的运行效率，减少列车的能耗和排放，对环境造成的影响也将大大减少。此外，高铁牵引技术的应用还将提高高铁的运行速度和运行稳定性，提升乘客的出行体验。

随着最先进的高铁牵引技术的不断推广和应用，相信高铁行业将迎来新的发展机遇。高铁牵引技术的应用将为高铁行业带来更高效、更节能的运输方式，为人们提供更便捷、舒适的出行体验。同时，高铁牵引技术的应用还将推动高铁行业的可持续发展，为实现绿色交通、低碳出行作出积极贡献。最先进的高铁牵引技术的引入，将为高铁行业带来新的机遇和挑战，也将为我们创造更美好的出行未来。

篇二：最先进高铁牵引技术被称高铁节能神器

高铁行业一直致力于提高列车的运行效率和降低能耗，以实现绿色交通和可持续发展。近年来，最先进的高铁牵引技术被称为高铁节能神器，成为高铁行业的一项重要突破。

最先进的高铁牵引技术采用了新型的磁悬浮技术。磁悬浮技术是一种基于磁力原理的新型牵引技术，通过磁场的作用来实现列车的牵引和悬浮。与传统的电力牵引技术相比，磁悬浮技术具有更高的效率和更低的能耗。首先，磁悬浮技术采用了无接触的牵引方式，减少了能量的损耗。其次，磁悬浮技术采用了超导材料，具有超导电流的特性，可以在零电阻的情况下传输电能，进一步提高了能源利用效率。最后，磁悬浮技术还具有高速、安全、平稳等优点，能够提高高铁的运行速度和运行质量。

最先进的高铁牵引技术的应用将带来诸多好处。首先，它将大幅降低高铁列车的能耗，从而减少对能源资源的消耗。这对于能源紧张的社会来说是非常重要的。其次，高铁牵引技术的应用还将提高高铁的运行效率，减少列车的能耗和排放，对环境造成的影响也将大大减少。这对于改善空气质量和保护生态环境具有积极意义。此外，高铁牵引技术的应用还将提高高铁的运行速度和运行稳定性，提升乘客的出行体验。

最先进的高铁牵引技术的引入是高铁行业发展的一项重要突破。它将为高铁行业带来更高效、更节能的运输方式，为人们提供更便捷、舒适的出行体验。同时，它也将推动高铁行业的可持续发展，为实现绿色交通、低碳出行作出积极贡献。随着最先进的高铁牵引技术的不断推广和应用，相信高铁行业将迎来新的发展机遇，为我们创造更美好的出行未来。

最先进高铁牵引技术被称高铁节能神器 篇三

　　“谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权”

　　【发现中国原创技术】中国高铁用上了世界最先进的牵引技术

　　历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司(下称“株洲所”)攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统(下称“永磁牵引系统”)，掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。

　　2015年5月16日，长沙地铁1号线使用的永磁同步电机成功交付。这是国内首次将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。

　　中国工程院院士、株洲所总经理丁荣军透露，目前，株洲所已研发出可用于时速500公里的高铁动车的690kW永磁牵引系统，即将小批量生产。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。

　　“中国具有完全自主知识产权的永磁牵引系统已经迈开产业化步伐，中国轨道交通的‘永磁牵引时代’终于来临了。”丁荣军表示。

　　从“地铁用”到“高铁用”：“爬完衡山又去登珠峰”

　　牵引传动系统在业内被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。

　　世界轨道交通车辆牵引系统的第一代是直流电机牵引系统，第二代是起步于20世纪70年代的交流异步电机牵引系统，为当前的主流技术。

　　株洲所副总经理冯江华介绍，“对轨道交通牵引技术来说，永磁牵引系统是一场革命，谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权。”

　　永磁牵引系统是列车的动力系统，由变流器和电机两大部分组成，其中变流器相当于列车的心脏，电机好比是列车的肌肉，电机主要负责传达动力，完成电能到机械能转变，带动列车平稳行驶。

　　目前，西门子、庞巴迪等国际设备制造商均将永磁牵引系统作为其研发方向。在这个新兴领域，中国并没有输在起点。

　　2003年，有关永磁牵引系统的阐述第一次传入冯江华的耳朵。当时，该项技术尚处于理论研究阶段。然而，冯江华察觉到，永磁牵引系统必将取代交流异步电机牵引系统，必须迅速研发。当年，株洲所率先组建了国内第一支永磁牵引系统研发团队，“从零起步”。

　　株洲所基础与平台研发中心副主任许峻峰称，在交流异步电机牵引系统研发阶段，我国比国外落后了20来年;在更先进的永磁同步领域，“我们就像是没有车灯的汽车，在黑灯瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不准，后果不仅仅是跑偏”。

　　“电机控温是项目进展最大的瓶颈。”许峻峰介绍，为避免水、灰尘、铁屑等腐蚀电机内部永磁体，电机采用全封闭结构，但由于电机功率太大，发热过高，永磁材料在高温、振动和反向强磁场等条件下，可能发生不可恢复性失磁的严重风险。“如果列车在高速运行时失磁，后果不可想象。”

　　冯江华回忆，“没有任何可以借鉴的资料，也缺少研发测试用的相关设备”，株洲所只能“摸着石头过河”，不少数据仍要依靠比较原始的笨办法。“比如说，电机升温试验一做就是五六个小时，电机温控数据就人工全程蹲守来记录，这样来慢慢积累。”冯江华称。

　　研发团队成立8年后，也就是2011年底，株洲所永磁牵引系统在沈阳地铁2号线成功装车，实现了国内轨道交通领域的首次应用，结束了中国铁路没有永磁牵引系统的历史。株洲所也成为我国唯一掌握自主永磁牵引系统全套技术的企业。截至2015年5月底，沈阳地铁2号线已无故障载客运营7万公里。

　　“这一次，我们抢坐了头把交椅。”冯江华告诉记者，2011年，株洲所受命参与国家“863计划”之“高速铁路重大关键技术及装备研制重点项目”，承担高速动车组用永磁牵引系统的研发工作。

　　从“小功率”转向“大功率”，从“地铁用”转向“高铁用”，株洲所面临着新的难关。

　　株洲所首席设计专家李益丰对《中国经济周刊》称，沈阳地铁用的永磁同步电机功率是190kW，而用于时速500公里高速动车组的电机功率高达690kW，且始终是高速运行状态，对牵引系统的稳定性、可靠性等各方面都提出了极大的挑战，“对电机设计的挑战就像是爬完衡山，又去攀登珠峰”。

　　尽管如此， 株洲所却提前完成任务。2013年12月，株洲所成功开发出可用于时速500公里高铁动车的电机，2014年10月在青岛四方股份公司成功装车考核。

　　“顺利的话，中国高铁很快就能全面用上永磁牵引系统，不仅更节能，也更稳定，更安全。”李益丰称。

　　“节能神器”：让高铁电机功率提高60%

　　丁荣军对《中国经济周刊》介绍，2014年，株洲所的牵引系统在城市轨道列车市场占有率达57%，今后将逐步以永磁牵引系统取代异步电机系统。

　　株洲所下属的时代电气公司副总经理兼总工程师刘可安说：“高效节能是永磁牵引系统最突出的优势。”

　　数据显示，株洲所研发的690kW永磁同步电机，比目前主流的异步电机功率提高60%，电机损耗降低70%。

　　根据沈阳地铁2号线的实际运行数据，刘可安算了一笔账：一条地铁每年可节能折合400万元，“这就是利润，哪家单位会不愿意用?”