组网方案
组网方案3篇
为了确保事情或工作科学有序进行，通常需要预先制定一份完整的方案，方案一般包括指导思想、主要目标、工作重点、实施步骤、政策措施、具体要求等项目。那么什么样的方案才是好的呢？下面是小编帮大家整理的组网方案3篇，仅供参考，希望能够帮助到大家。
组网方案 篇1
一、网络环境分析
7个办公室：其中2个三台，3个10台，2个2台和若干笔记本；两个机房：新机房80台旧机房80台；一个会议室；一个中心控制室：2台服务器；
二、方案要求
1.从使用需求上来说，企业网络在文件传输，和资料下载方面的需求较高，而对网络游戏、在线电影、语音视频、BT和点播等方面的使用要求较低，所以用户对外网访问速度要求相对不高，只要网络稳定即可。
2.从组网结构上来说，企业网络实现分区管理分区服务是一个很好的管理方式，所以组网的时候考虑到企业网络的分区问题，以更好地满足不同员工的不同使用需求，同时也要便于管理。
3.从设备选购上来说，组建企业网络，成本是一个重要的问题，提供质量更高、服务更好的网络的同时要考虑到投入的成本，网络设备更新快，所以也要注重实效的方针，坚持实用、经济的原则；而且设备的可扩张性和易维护性。
三、最佳网络技术
技术较为成熟的以太网技术仍然是企业组网技术的最佳选择，而在百兆以太网和千兆以太网上，千兆网络更能满足企业高速稳定的需求，企业采用千兆网络也是一个必然的趋势。根据目前企业采用千兆的情况来看，大致可分为主干千兆企业、全千兆企业以及全千兆无盘企业等等，鉴于企业的特殊使用需要，我们选择全千兆的无盘网络，选择千兆则可以保证网络网络的畅通稳定，而选择无盘网络就很好地贯彻了经济性和容管理性原则。
四、最佳接入方式
1.宽带接入仍然是企业接入方式的热门选择，但这就不仅仅是一条线光纤或者两条ADSL引入这么简单，因为一两条宽带难以满足企业的带宽需要，对于一般规模的企业来说，选择双光纤接入，或者是多条ADSL接入应该可以满足客户的使用需求；但是对于规模更大、定位更高
2.南电信，北网通，根据企业对不同网络资源的访问，为求高速稳定可采取电信网通同时接入的方式。
3.其中的双光纤接入又有两种方式可以选择，一种是采用光纤收发器实现光纤与多WAN口路由器的连接，这种方式最大的特点是投入成本低，选择光纤收发器时，性能当然重要，不过更需要注意的是接入光纤介质的类型，如果是单模光纤，那么就要用到单模光纤收发器；如果是多模光纤，则要用多模光纤收发器。另一种是直接采用双WAN口路由器提供的光纤模块，但这种光纤模块需要另外花钱购买，成本也比光纤收发器高。处于成本的考虑，建议采用第一种方式。
4.在三个方案中，我们都可以选择多种不同的接入方式，比较常见的接入方式有，“4×ADSL”、“1×网通光纤＋1×电信光纤”双光纤接入，还有的就是“1×网通光纤＋1×电信光纤＋2×ADSL”组合接入的方式，第二种方式就比较适合一般规模的企业选用，第三种方式就比较适合超企业使用，当然，如果企业继续扩大的话，可以扩展到多。
五、组网模式
为适应企业内部笔记本用户和多媒体会议的需要，此方案采用有线＋无线的混合组网模式，基本的形式是：多WAN口路由器＋主干交换机＋接入交换机/无线路由。
六、组网方案
1.企业组网在组网方式上选择比较多，设备比较多元化，所以组网方案也比较灵活。首先，在全千兆网络中，分成三个服务区，分别是日常办公服务区、机房服务区、无线网络服务区，采用全千兆的三层交换机作为主干交换机连接多WAN口宽带路由器和服务器，下连接入层交换机，这样连接就可以很好地实现分区管理和实现多元化服务。
2.具体的组网路线。在方案一、二、三中不管是选择何种接入方式，其组网的基本的路径都是大致相同的，只是在设备上有所不同。
3.因为这是全千兆的网络，所以各设备之间实现网络的互连，建议采用超五类或以上的非屏蔽双绞线。
七、设备选择分析
1.宽带路由器：
在选择企业网络多WAN口路由器的时候，应该根据企业网络自身的多WAN应用模式，选择相适应的产品和型号；技术指标要实用，路由器主要关注的是CPU类型，选择处理能力强劲的；选择闪存和内存较大的；安全性能很关键，为了让企业网络能够在安全的网络环境中运行，选择的路由器产品必须具备完善的安全性能；5.可管理性不容忽视，在企业网络中，管理几百台电脑并非是一件轻松的工作，网络中一旦有病毒开始发作，维护起来会非常麻烦，所以在选购路由器的时候特别要注意产品的可管理性。
2.主干交换机：
企业网络的计算机节点有很多，所以组网时需要在路由器后连接一个三层交换机，才能满足于大规模计算机数据交换的需要，因为这里的介绍的是全千兆网络，所以采用全千兆三层交换机作为网络核心，这样可以实现当前企业网络大数据量的本地高速交换，同时，核心交换机还能提供基于硬件的线速转发，在速度上比传统的基于CPU的路由快许多倍，大大提高了网络的运行效率和稳定性。
3.接入层交换机：
对于连接日常办公区和机房服务区的客户机，对带宽的要求比较高，所以选择千兆交换机作接入交换机。
在机房服务区又由于计算机数量较多，分布较为密集故需采用交换机堆叠的方式来扩充交换机的`端口数量，以满足需求。在交换器堆叠的时候应尽量考虑堆叠层数对交换机性能的影响建议层数为四层。
4.无线路由器：
企业网络中由于办公场所的分散性和楼体结构的特殊性应该采用信号强，穿强能力好的无线路由器。
组网方案 篇2
摘要:介绍了地铁车辆常见的列车通信网络组网方案，设计了基于实时以太网的新方案，并针对不同车载系统的特征，完善了各类入网系统的组网方案。
关键词:实时以太网;地铁车辆;列车通信网络
1地铁车辆通信网络设计简介
地铁车辆通常采用符合IEC－61375系列标准的WTB总线、MVB总线及符合ISO11898标准的CAN总线来构建列车通信网络(以下简称TCN)的骨干网络，各类车载系统可以接入骨干网络来实现与列车中央控制单元之间的通信和交互。TCN核心设备有列车中央控制单元(VCM/VCU)，数字量输入输出模块(I/O)，模拟量输入输出模块(AI/O)，事件记录装置(EＲM/EDＲM)、人机交互设备(HMI)及中继和网管设备。1．1骨干网根据各类地铁列车实际需求的不同，骨干网常见设计有:1．1．1WTB+MVB两级或多级网络WTB总线实现不同列车之间微机设备的自动配置，实现两列车网络的互联互通，MVB总线用于构建列车内部网络。这类网络设计方法通常用于有多车重联运营及灵活编组需求的列车。1．1．2两级MVB总线对于固定编组单列运营的车辆，通常采用两级MVB总线设计结构，车辆级MVB总线用于构建单节车厢内部网络，而列车级MVB总线用于实现多节车厢网络的互联互通。1．1．3基于CANOpen协议的CAN总线对于尺寸较小，各类微机系统较为简单的列车，可以采用CAN总线来简化列车通信网络。CAN总线最先应用于汽车领域，而在轨道交通领域，通常应用于有轨电车、通勤车等车辆。1．2子系统网络通常子系统控制主机可以直接接入列车骨干网中的车辆级总线，与列车通信网络进行控制和信息交互。根据厂家和系统设备的不同，子系统通信接口一般采用MVB、ＲS422/ＲS485、以太网和CAN等接口型式，若子系统通信接口协议与骨干网不同，则需配置通信协议转换模块来辅助该系统与骨干网设备通信。
2实时以太网通信网络
2．1实时以太网与其他网络总线结合的设计在实时以太网运用于轨道交通车辆的初期，面临部分子系统设备无法满足轨道实时以太网通信标准的难题。在这个特定时期，网络控制总线采用实时以太网与其他网络总线相结合的设计。，TCMS与牵引控制系统、辅助电源及制动系统也采用实时以太网通信，但诸如信号系统、车门控制系统等子系统仍使用MVB通信与TCMS交互(借助协议转换设备)。该网络构建方案即验证了实时以太网在轨道车辆上的可行性、可靠性，又能适应其他系统设备现状。2．2完全实时以太网的设计该网络设计精简了各子系统的内部网络，原存在于各系统内部的CAN总线内网、ＲS485内网及以太网等都可以取消。TCMS与车载各子系统均直接采用实时以太网进行数据通信。。图3实时以太网系统关系图2．2．1网络拓扑以6节编组城轨车辆为例。列车控制网络采用环网结构的实时以太网以提高冗余度与可靠性，且每列车配置两台工业级两层交换机，单台关键子系统设备可以同时接入两台交换机与以太网交互数据，子系统设备需具备两路独立的以太网接口。接入网络的子系统取消各自的交换型内网，若网络中存在其他子网且需与骨干网数据交互时，可对两层交换机划分物理VLan或使用三层交换机。2．2．2关键子系统入网方案对于车辆安全相关的子系统和对行车影响较大的子系统，其设备使用两路独立的以太网接口分别接入所在车厢的两台交换机。即其中一路故障时，另一路仍可以与骨干网进行数据交互。且单台交换机故障或交换机所处的线路故障是，该关键设备仍然可通过另一台交换机接入骨干网中，提高了该系统的通信可靠性。452．2．3非关键子系统入网方案部分子系统仅需向TCN上报状态与故障，且其系统故障不会影响车辆运营，则此类系统的设备通常单路接入骨干网，2．2．4车门系统入网方案车门的打开与关闭与运营密切相关，单个车门故障不会影响本次列车下线，但发生同侧车门故障时，列车将无法继续运营。因此，一节车厢的所有车门接入骨干网时应考虑容错性更高的方案同为左侧门的1#、3#、5#和7#门分别连接在两台交换机上，同为右侧门的2#、4#、6#和8#门也分别连接在两台交换机上，当单台交换机发生故障时，仅会造成左右两侧各2个门无法开关，左右侧仍然有车门可以正常动作，避免由于该故障而导致车辆无法上下客，尤其在单程运营即将结束时，司机可以继续驾驶车辆完成后续站点的运营任务并返回车辆段处理故障。
3结语
相较于MVB、WTB及CAN总线的通信网络，实时以太网通信网络具有更大的数据吞吐量和更高的传输实时性。使用一套以太网取代车载设备间纷繁复杂的各种内网，简化了车辆布线结构和网络架构，也节约了设计成本。目前，车辆对实时流媒体信息传输、车辆健康管理及大数据分析的需求日益扩大，而常规总线受自身带宽限制无法满足上述功能，实时以太网势必将以新型骨干网络的姿态登上轨道交通网络控制的舞台。
参考文献:
［1］翟雅萌．基于列车实时以太网过程数据通信研究的设计［J］．工业控制计算机，20xx(2)．
［2］赵冬，杨奇科，叶彪．基于以太网的第2代分布式列车网络控制系统(DTECS－2)［J］．城市轨道交通研究，20xx(1)．
［3］张军．基于以太网的列车通信网络及交换机开发［J］．计算机测量与控制，20xx(6)．
组网方案 篇3
采用多进制正交振幅调制能提高频带利用率和传输有效性。由于64QAM和16QAM原理一样，在仿真上以16QAM为例进行仿真，其调制解调框图如图1所示。图116QAM调制解调框图根据16QAM调制解调原理，用Simulink工具进行仿真建模，其建模方框如图2所示。
在仿真模型中，首先由伪随机序列发送器产生随机信号经串并模块后分成2路信号，再进入2/4电平转换模块变成相应的4电平信号。然后再分别与2个正交的同频率正弦信号相乘后在相加完成了调制输出。其仿真图如图3所示。图3中1、3行为并行输出的2路4电平信号;2、4行为1、3行分别与正交载波相乘后所得的2路信号;第5行为它们的和信号，也即为最终调制信号。调制信号经过信道传输后到达接收端，与本地相应正交同频率的正弦信号相乘，通过低通滤波进入4/2电平转换模块，然后经过并串转换模块后实现了16QAM解调。其中在滤波信号进入4/2电平转换模块前要进行模数转换，是模拟信号转换成数字信号。其解调仿真图如4所示。图4中，1、3两行为4/2判决器的输出;第2行为解调出的16QAM最终信号。通过对图3、4仿真图比较可以看出，16QAM调制解调方式能较好的恢复原始信号，从而为在实际运用中提供了理论依据。
EPON是1项采用点到多点拓扑结构、利用光纤和光无源器件进行物理层传输、通过以太网协议提供多种业务的宽带接入技术［3-4］。这项技术充分结合了无源光网络技术和以太网技术的优势，为在局端中心机房和终端客户现场之间配置宽带接入光纤线路提供了1种低成本的方法。无源光网络技术具备点到多点的拓扑结构、无源器件、后期维护成本低等特点。EPON改造现有HFC网络如图5所示。
无源EOC［5-6］技术将以太数据信号和有线电视信号采用频分复用技术，使这2个信号在同1根同轴电缆里共缆传输，在楼宇内利用HFC网络入户的同轴电缆将混合信号直接传送至客户端，再在客户端分离出TVRF射频信号连接至电视机或DVB机顶盒［7-10］;分离出IPDATA数据信号连接至计算机。也可以直接将IPDATA和TVRF混合信号直接连接至双模机顶盒，用户可以通过双模机顶盒实现网络电视，视频点播等交互电视业务，同时在机顶盒上另外提供1个以太网RJ45接口外接电脑提供宽带上网业务，具体组网方案如图6所示的无源EOC组网方案。图5EPON改造现有HFC网络图6EOC组网方案
EPON+无源EOC系统技术特点:系统支持每个客户独享10Mbit/s的速率;遵循以太网协议，标准化程度高;客户端为无源终端，提高了系统的稳定性;减小了运营维护成本［11-15］，工程安装不需重新敷设5类线，有效地解决了楼内重新敷设线缆施工困难问题，建设成本较低。
