北京拥堵收费方案(精选3篇)

北京拥堵收费方案 篇一

北京作为中国的首都城市，人口众多，车辆数量庞大，交通拥堵问题一直是市民关注的焦点。为了缓解拥堵状况，北京市政府决定实施拥堵收费方案。这一方案旨在通过改变市民出行方式，减少私家车使用，提高公共交通的利用率，从而有效缓解交通拥堵，改善城市交通环境。

首先，拥堵收费方案将对私家车辆实行收费政策。根据车辆的排放标准和使用时间，对私家车辆进行收费，以增加私家车使用成本，从而减少私家车数量。这不仅可以减少道路拥堵，还可以降低车辆尾气排放对环境的污染。同时，收费政策还将根据道路拥堵程度进行动态调整，以更加精确地引导车辆出行，避免交通集中拥堵。

其次，拥堵收费方案将加大对公共交通的投入力度。政府将提升公共交通的舒适性和便捷性，增加公交车辆数量，扩大地铁线路覆盖范围，并提高公共交通的运营效率。同时，政府还将加大对公共交通的宣传推广力度，鼓励市民使用公共交通工具出行。通过提升公共交通的吸引力，可以吸引更多市民选择公共交通，减少私家车使用，从而缓解道路拥堵。

此外，拥堵收费方案还将鼓励市民使用非机动车和步行出行。政府将修建更多的自行车道和步行道，提供更好的非机动车停车设施，方便市民选择非机动车和步行出行。同时，政府还将制定相应的政策和法规，保障非机动车和步行者的交通安全，提高市民对非机动车和步行出行的信心。这样不仅可以减少车辆数量，缓解道路拥堵，还可以提高市民的健康水平。

综上所述，北京拥堵收费方案旨在通过改变市民出行方式，减少私家车使用，提高公共交通和非机动车的利用率，从而缓解交通拥堵，改善城市交通环境。政府将实施收费政策，加大对公共交通的投入力度，鼓励市民使用非机动车和步行出行。希望通过这一方案的实施，能够有效解决北京的交通拥堵问题，提升市民的交通出行体验。

北京拥堵收费方案 篇二

北京作为我国的首都城市，交通拥堵问题一直是困扰市民的大难题。为了解决这一问题，北京市政府决定实施拥堵收费方案。然而，这一方案引发了市民的不满和争议。他们认为收费政策不公平，给他们的生活带来了诸多不便。

首先，市民们对拥堵收费方案的不满主要源于收费标准的不公平。根据方案，私家车辆将根据排放标准和使用时间进行收费，而许多市民认为这种收费方式没有考虑到个人经济能力和出行需求的差异。有些市民认为，他们购买私家车的目的是为了方便自己的出行，为什么还要被迫支付额外的费用呢？而且，一些市民认为政府应该先提供更好的公共交通服务，而不是通过收费来限制私家车的使用。

其次，市民们对拥堵收费方案的不满还表现在收费政策的执行和监管上。一些市民反映，收费站点设置不合理，导致交通堵塞更为严重。而且，也有市民认为政府在收费政策的监管方面存在问题，一些车辆逃避收费，而政府并未采取有效的措施进行处罚。这使得市民对收费政策的合理性产生了质疑。

此外，一些市民还担心拥堵收费方案对他们的生活造成了不便。他们认为，拥堵收费会增加出行成本，给他们的经济负担带来了压力。一些市民还表示，他们的工作地点和居住地之间没有公共交通工具，出行只能依靠私家车，收费政策对他们的出行权益造成了限制。

综上所述，北京拥堵收费方案在实施过程中引发了市民的不满和争议。市民们认为收费标准不公平，收费政策执行和监管存在问题，而且收费政策给他们的生活带来了不便。因此，政府应该认真听取市民的意见和建议，更加合理地制定和执行拥堵收费方案，以满足市民的出行需求，并提高公共交通的服务水平。只有这样，才能真正解决北京的交通拥堵问题，改善市民的交通出行体验。

北京拥堵收费方案 篇三

　　2016年，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京有关部门明确表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，曾经被提及的拥堵费政策，今年在北京市或将动“真格”。此外，将借鉴新加坡(按通行次数收费)、伦敦(按区域收费10英镑)等城市经验上，目前已初步制定了收费政策和方案。

　　征收拥堵费被看做是治堵的有效手段。伦敦、新加坡等城市的经验表明，拥堵费征收之后，往往会起到立竿见影的效果。

　　在过去，征收拥堵费同时也是一项精准打击的治堵之策，其针对的对象往往非常明确，就是拥有车辆的私家车主。

　　不过，在网约车产业已经在一线城市高度发达的背景之下，征收拥堵费可能为之埋单的就不仅仅是私家车主了，而是每一个有打车需求的人。

　　可以预见的是，一旦我们约的专车要进入征收拥堵费的区域，专车司机要么不去，要么由我们额外承担拥堵费。网约车的普及最大的好处就是，降低了大家的出行成本，尤其是在闲暇时段，一般的网约车比出租车仍然要便宜三分之一左右。网约车打破了对出租车市场的垄断，利用市场的手段而降低了民众的出行费用。

　　但是，拥堵费一旦征收，就等于变相增加了打网约车的成本。如果拥堵费高到一定程度，就不如直接打出租车了。

　　按照北京市交通部门的说法，北京去年注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆，一天六七十万单在路上跑。这每天的六七十万单当中，肯定不只是有车的人，大量的网约车用户还是无车人士。

　　因而，拥堵费一旦开征，如果人们感觉打专车不再划算，而改去打出租车，市场竞争的红利也就因此消失，大家也就是变相为拥堵费埋单。

　　如果不想为拥堵费埋单怎么办?我们或许除了骑自行车，就是选择地铁、公交等公共交通系统了。但是，以目前北京公共交通运力和承载量，恐怕到时候又很难以让人有舒适的乘坐体验。对于早晚高峰挤地铁时的“让人一点尊严都没有”，很多人都深有感触。骑自行车出行一旦遇到天气和空气不好的时候，恐怕也会大受影响。在这样的情况下，打车出行仍然是硬性需求。

　　利用经济杠杆治理城市拥堵，也应该全面考虑市场规律和经济杠杆的传导规律。城市治理拥堵需要更加精细化的.策略，也需要考虑更加周全，并且不能食古不化，需要根据社会新情况、新变化，找到合适的切入点。

　　征收拥堵费治理城市交通拥堵，固然是一个办法。只是如果，广大市民最终发现，没车的人也需要为拥堵费埋单，那么，民意会有何变化，政策又该如何调整。

　　北京2017年底将全市机动车保有量控制在600万辆以内。在小客车摇号政策和机动车限行措施，地区错峰上下班等方面，都计划有新的政策出台，还将研究拥堵收费试点。

　　拥堵费如何收

　　据报道，在外国，有地方的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样;有的地方则是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。而北京的情况与国外并不相同，外来人口居多、城市道路复杂、收费技术问题等都是应该考虑的情况。

　　拥堵费该收吗?

　　首先该肯定，拥堵费属于价格手段，增加了开车出行的成本，一定有效。拥堵费越高，就会有越多的人放弃开车。特别是那些低收入的，对于成本非常敏感的工薪阶层。而价格手段也是市场调节的有效武器。全面征收拥堵费，总比某领导发放车牌要好，这避免了寻租腐败的空间。 其次问题很多，首当其冲的就是替代交通的问题，大家开车出门。并不是不愿意做公交，而是因为公交没法做。地铁人被挤成相片，公交更是又慢又挤没保证，而北京简直太大了，房价那么高，把人都轰到了郊区住，如果没有辆车，几乎没法进城了。所以你可以收拥堵费，但他并没有其他的选择。这样也就没有足够的溢出效应。开车已经变成了一个必须品，而不是可选品。

　　北京为何再提征收拥堵费?

　　2010年，当时交通部门发出“预警”：如果机动车增长速度不降下来，到2015年，机动车保有量可能达到700万辆，路网平均速度将低于15公里/小时，拥堵指数达到9.5以上。在北京开车的速度跟业余马拉松运动员跑步的速度差不多。据媒体报道，清华大学交通研究所教授史其信曾表示，就目前北京等城市的情况来看，已接近收取拥堵费的程度了。国外城市一般认为，道路空间饱和度达到85%、同时道路上车辆的平均行驶速度小于每小时18公里，就可以考虑征收拥堵费了。根据北大国家发展研究院2014年的研究结果，北京因交通拥堵每年约造成7 00亿元的损失。其中超过80%为拥堵时间损失，10%为多消耗的燃料成本，环境污染成本不足10%。

　　征收拥堵费是否会改善交通?国外是怎样征拥堵费的?

　　关于拥堵费的征收，国外早有尝试。

　　意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30%。同时交通所带来的污染物也下降了30%。

　　伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量减少了25%，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，50%~60%的公众转向公共交通。征收拥堵费直接减少区域内的交通排放量，每年氮氧化物排放量减少8%，PM10排放量减少7%，二氧化碳排放量减少16%。